منابع جذب خلبانان عمده Turkish Airlines از بین نیروهای هوایی ترکیه و یا دانشگاه آناتولیا یا آکادمی هواپیمایی کشوری در ترکیه می باشند. گروهی از خلبانان که هم اکنون در حال خدمت می باشند بعنوان خلبان در دانشکده هواپیمایی کشوری در خارج از کشور تحت آموزش بوده اند. همه متقاضیان خلبانی صرفنظر از ملیت آنها که موفق به گذراندن آموزش زمینی و سیمولاتور میشوند بعنوان کمک خلبان به ناوگان ما می پیوندند. تنها شهروندان ترکیه ای مجاز میباشند بعنوان خلبان فعالیت نمایند. 

 معاینات پزشکی خدمه پروازی توسط پزشک متخصص Turkish Airlines مطابق با مقررات سازمان هواپیمایی کشوری یا پزشکی هواپیمایی کشوری انجام می گیرد. تکرار دوره ای معاینات پزشکی برای گروه های مختلف سنی بشرح ذیل است: 

• 40 سال و کمتر: هر 12 ماه
• 40 تا 60 : هر 6 ماه
• 60 تا 63: هر 3 ماه

مرکز آموزش پرواز Turkish Airlines که به دو قسمت اصلی یعنی آموزش کاکپیت و کابین تقسیم شده است امکانات ذیل را پوشش می دهد. 

•  3 دستگاه سیمولاتور،AVRO RJ100/70, B737-400, B737-800
•  1 دستگاه A340 سرویس فرست کلاس(First Class) آموزش بازسازی کابین
•  1 دستگاه B737 سرویس اکونومی کلاس(Economy Class) آموزش بازسازی کابین
•  1 دستگاه B737/A310/A340 سیمولاتور تخلیه اضطراری
•  1 دستگاه A-310 خروج اضطراری از روی بال

خلبانان Turkish Airlines صلاحیت هدایت عملیات پرواز را درردیف 1 و ردیف 2 تحت شرایط نامساعد هوا مثل دید کم و سقف پایین ابر که مجاز به فرود ایمن باشد را با توجه به تایپ هواپیما و مشخصات فرودگاه دارا می باشند. 

کلیه ناوگان های Turkish Airlines مجهز به TCAS (سیستم هشدار دهنده پرهیز از تصادم) مجهز می باشند.

FAA برای کشورهایی که دارای شرکتهای هوایی با عملیات موجود در آمریکا می باشند دو ریتینگ ایجاد کرده است. 

•  . ردیف 1: آیا با استانداردهای ICAO منطبق است،.  
•  . ردیف 2: آیا با استانداردهای ICAO منطبق نیست.  

با رعایت برنامه ارزیابی ایمنی بین المللی FAA ، سازمان هواپیمایی کشوری ترکیه توسط بازرسان FAA مورد ارزیابی قرار گرفته و موفق به اخذ گواهینامه و سرپرستی حمل ونقل هوایی بر اساس استانداردهای ایمنی ICAO گردیده است. Turkish Airlines از نظر استانداردهای ایکائو در ردیف 1 می باشد و هم اکنون عملیات پرواز آن به دو فرودگاه آمریکا یعنی شیکاگو و اف کندی(نیویورک) انجام می گیرد.
ارزیابی معیارایمنی پرواز Turkish Airlines توسط FAA ثابت میکند که Turkish Airlines در خلال عملیات به 4 قاره و 104 فرودگاه (28 فرودگاه داخلی و 76 فرودگاه بین المللی ) با 69 هواپیما و ظرفیت کل11080صندلی به مقررات بین المللی سازمان هواپیمایی کشوری و ایمنی پرواز اهمیت زیادی می دهد. ناوگان Turkish Airlines با عمر متوسط تقریبا 6 سال و حمل 10 میلیون مسافر در سال یکی از جوانترین ناوگان های هواپیمایی در اروپا است.
از نظر هواپیمایی کشوری جهانی، واضح و مبرهن است که امید بخش ترین عملیات مشارکت بین خطوط هواپیمایی است که " alliances " پیمان بین دول نامیده می شود. از این جهت Turkish Airlines به منظور توسعه پایدار با تقویت حضور در بازارهای های مختلف دنیا به گسترش اتصالات بین المللی موجود ادامه داده است. علاوه بر اتصال به خطوط هوایی سوئیس،اتریش و ژاپن ، ما نیز شروع به ایجاد کد شراکتی (code-share) پروازها با خطوط هوایی مالزی و آمریکا کرده ایم.
در حال حاضر تقریبا 18000 هواپیما ارائه سرویس مینمایند. تا سال 2016 انتظار میرود تقریبا 25500 خطوط هوایی عملیاتی در شبکه جهانی مشاهده برسد. مسافرت با خطوط هوایی قطعا ایمن ترین راه مسافرت است. براساس اظهارات NTSB ، سوانح هوایی در مقایسه با سایر وسایل حمل و نقل از آمار و ریسک کمتری برخوردار می باشند. موسسه تکنولوژی ماساچوست، با استفاده از اطلاعات جمع آوری شده از سال 1990 تا کنون به این نتیجه رسیده است که خطر مرگ یک مسافر خط هوایی با سایر وسایل حمل و نقل یک در هشت میلیون است. تا حدودی بدین گونه گفته میشود، اگر یک مسافر مواجه با ریسک یک در هشت میلیون است باید یک پرواز اتفاقی هر روز انتخاب کند، آن مسافر بطور متوسط به 21000 سال قبل از نابودی در یک سقوط مرگبار خواهد رفت.

بویینگ 757:
در حال حاضر چند سالی است که بویینگ 757 ( گنجایش 180 نفر ) و 767 ( گنجایش 240-280 نفر) ساخته می شود و موفقیت تجاری آنان به اندازه مدلهای دیگر نبوده ولی رویهم رفته پروژه های سود آوری بودند . علت اصلی عدم موفقیت این دو مدل،اول رقابت شدید از طرف کنسرسیوم ارباس و دوم پیش بینی غلط بویینگ در مورد بازنشسته کردن 727 توسط اکثر شرکت های هوایی دنیا بود . تثبیت قیمت سوخت هواپیما در حد معقول یک دلار برای هر گالن نیز بدون تاثیر نبوده است . کار آیی شگفت انگیز و قابل تحسین بویینگ 727 و پایین ماندن قیمت سوخت باعث تاخیر خرید هواپیماهای جدیدی مانند 757 شد . (757 )در حال حاضر کم فروش ترین هواپیمای بویینگ می باشد .

مشخصات:
موتور: 2 موتور توربوفن رولزرویس RB211-535با قدرت 38000پاوند رانش
سرعت:حداکثر سرعت915 کیلومتر در ساعت
برد: 8000کیلومتر
وزن:خالی60000Kg-حداکثر وزن هنگام بلند شدن100000Kg
سقف پرواز:37000پا
حداکثر گنجایش:185 نفر
تعداد ساخته شده:490 فروند(خط تولید هنوز دایر است.) البته این هواپیما دو نوع دارد که به بازگویی تفاوت آنها میپردازیم:

مقا یسه ی بویینگ۷۵۷-۲۰۰ با ۷۵۷-۳۰۰:

Model: Boeing757-200 Engines: (1)RB211-535C(16,980kg) (2)PW2037i17,343kgj Width: 38.05m Length: 47.32m height: 13.56m Wing Area: 185.25m2 Maximum Take Off Weight: 115,680kg Weight: (1)57,438kg (2)57,411kg Maximum Cruising Speed: Mach 0.80 Maximum Range: 7,222km Required Take Off Distance: (1)2,365m (2)2,310m Required Landing Distance: 1,400m

Model: Boeing757-300 Engines: (1)PW2043(19,323kg) (2)RB211-535E4Bi19,931kgj Width: 38.05m Length: 54.43m height: 13.56m Wing Area: 185.25m2 Maximum Take Off Weight: 123,600kg Weight: 64,460kg Maximum Cruising Speed: Mach 0.80 Maximum Range: 6,287km Required Take Off Distance: 2,728m Required Landing Distance: 1,707m

 

آيروديناميك پرواز

تاريخچه

برادران رايت توانستند با استفاده از نبوغ و خلاقيت خود در دهم دسامبر 1903 كه آرزوي ديرينه بشر را كه پرواز بود تحقيق بخشند و از زماني كه اسحاق نيوتن فيزيكدان انگليسي ، نيروي جاذبه را كشف كرد، فكر پرواز و غلبه بر نيروي جاذبه در انسان شدت بيشتري يافت. برادران رايت كه يك مغازه تعميرات دوچرخه داشتند، هميشه در فكر پرواز بودند.

آنها بر اساس اطلاعات و مطالعات كه در مورد پرواز داشتند به ساخت بالها و طراحي هواپيما پرداختند. سپس يك تونل باد كوچك ساخته و اجزاي آيروديناميكي هواپيماي خود را كه از طراحي كاملا نوين و پيشرفته برخوردار بود، آزمايش كردند. و اولين پرواز قابل كنترل هواپيما را انجام دادند. زماني كه هواپيما به پرواز در مي‌آيد تحت تاثير نيروهاي آيروديناميكي قرار مي‌گيرد.

نيروي آيروديناميكي

نيروي آيروديناميك در اثر وزش باد بر روي يك جسم توليد مي‌شود. اين جسم مي‌تواند تير چراغ‌ برق ، يك آسمان خراش ، پل ، هواپيما و يا كابل برق فشار قوي باشد. اما بازتاب نيروي آيروديناميكي كه ايجاد مي‌شود، بستگي به شكل اين جسم خاص كه در معرض وزش باد قرار گرفته است. اگر هم پهن و داراي زاويه تند باشد در برابر باد مقاومت مي‌كند و در جهت وزش باد خم مي‌شود. اما اگر داراي زواياي خميده و يا نيم‌دايره باشد، مقاومت كمتري نسبت به ساير اجسام خواهند داشت. نيروهاي آيروديناميكي شامل چهار نيرو مي‌شود، كه اين نيروها عبارتند از :

نيروي برا (LIFT)

نيروي برا ، نيرويي است كه باعث بالا رفتن هواپيما يا هليكوپتر و اجسام برنده ايجاد مي‌شود. براي اينكه اين نيرو ايجاد شود بايد جسم مورد نظر شكل خاصي داشته باشد، مطلوب‌ترين شكل مي‌تواند به صورت يك قطره آب و يا يك جسم كه يك طرفش نيم‌دايره و طرف مقابل آن زاويه تند داشته باشد. اگر اين جسم به گوشه‌اي در جريان هوا قرار گيرد كه باد از سمت جسم كه حالت نيم‌دايره دارد بوزد و از طرف مقابل كه زاويه تندي دارد جسم را ترك كند، نيروي برا ايجاد خواهد شد. وقتي كه مولكولهاي هوا با لبه جلوي بال برخورد مي‌كند، تعدادي به سمت بالا و تعدادي به سمت پايين بال متمايل مي‌شوند. هر دو گروه مولكولها مي‌بايستي در انتهاي بال همزمان به يكديگر برسند. چون بالاي بال هواپيما انحناي بيشتري دارد و مسافت آن نسبت به زير بال بيشتر است.

در نتيجه مولكولهايي كه از سطح بالايي عبور مي‌كنند. مي‌بايستي با سرعت بيشتري حركت كنند تا با مولكولهاي سطح پايين همزمان به انتهاي بال هواپيما برسند. اين عمل باعث كاهش فشار هوا در سطح بالا نسبت به سطح پايين بال خواهد شد. اشاره به اصل برنولي وقتي كه سرعت هوا در سطح بالاي بال بيشتر از سطح پاييني آن باشد، فشار در سطح بالايي كم مي‌شود. حال كه فشار هوا در قسمت بالاي بال كاهش مي‌يابد و يك خلا نسبي ايجاد مي‌شود كه جسم را به طرف خود مي‌كشد. اين خلا نسبي همان نيروي برا مي‌باشد كه باعث بالا رفتن هواپيما مي‌شود. هر چقدر سرعت هواپيما بيشتر باشد مقدار خلا نسبي نيز بيشتر مي‌شود.

نيروي وزن (WEIGHT)

زماني كه ما روي زمين قرار گرفته‌ايم وزن ما بطور عمود بر مركز زمين وارد مي‌شود. وزن ما باعث قرار گرفتن روي زمين و نيز جاذبه‌اي كه برما وارد مي‌شود با وزن ما برابر خواهد بود. طبق قانون نيوتن ، نيروي جاذبه‌اي كه بر جسم ما وارد مي‌شود برابر با يك خواهد بود.

براي اينكه هواپيما به پرواز درآيند بايد بر نيروي جاذبه غلبه كند. وزن هميشه در جهت مخالف نيروي برا است.

نيروي رانش (THRUST)

وقتي جسمي از زمين بلند شده و در فضا قرار مي‌گيرد، بايد نيروي رانش كافي داشته باشد. به عبارت ديگر نيروي رانش باعث مي‌شود تا هواپيما به طرف جلو حركت كرده و جريان لازم را ايجاد كند. جريان ايجاد شده توليد نيروي برا اين كار را خواهد كرد. در هواپيما نيروي رانش بوسيله موتور فراهم مي‌شود.

نيروي پسا (DRAG)

- طبق قانون نيوتن هر عملي يك عكس‌العمل در جهت مخالف خواهد داشت به دليل اينكه نيروي رانش باعث جلو رفتن هواپيما مي‌شود. افزايش اين نيرو باعث افزايش نيروي پسا خواهد شد. وجود نيروي پسا يك امر اجتناب ناپذير است ولي كارشناسان ، طراحان و سازندگان هواپيما سعي مي‌كنند در حين پرواز از مقدار نيروي پسا كاسته شود.

- شكل هواپيما ، هر قدر بالها نازكتر يا محل اتصال اجزا خارجي با بدنه زاويه‌هايي تند نداشته باشد، بخشي از نيروي پسا كاهش مي‌يابد. بستگي به شكل خاص اجزايي كه در توليد نيروي برا نقش دارند. مانند بالها ، و بخشي از بدنه . براي اينكه هواپيما بتواند سرعت‌هاي كم به اندازه كافي نيروي برا و در سرعت‌هاي زياد از توليد نيروي پسا كاسته شود بالهاي آن را به گونه‌اي مناسب طراحي مي‌كنند.

- پس متوجه مي‌شويم كه با افزايش نيروي رانش بر سرعت هواپيما افزوده مي‌شود. با افزوده شدن سرعت هواپيما ، جريان هوا نيز افزايش يافته و نيروي برا افزايش مي‌يابد تا بر وزن هواپيما غلبه كند. با افزايش نيروي برا و رانش بر ميدان نيروي پسا نيز افزوده خواهد شد. اما زماني كه هواپيما در مسير پرواز قرار مي‌گيرد كليه نيروها به حالت تعادل در آمده و هواپيما با سرعت ثابتي به پرواز خود ادامه مي‌دهد.

---

این خاطره از خلبان محمود خرم دل خلبان دوم هواپیمای هرکولوس ۱۳۰در این وبلاگ درج شده است.

معرفی:متولد سال ۱۳۳۱ هستند.در سال ۱۳۵۳ دیپلم ریاضی را از ددبیرستان دار الفنون تهران اخز نموده اند.سپس وارد دانشکده ی خلبانی نیروی هوایی شده اند.یک سال و شش ماه در ایران دوره ی نظامی و زبان دیده اند.پس از آن در آمریکا ادامه به تحصیل داده اند.

تو ضیحی مختصر:بیشتر پرواز های vipرا به من ميىاىنى تا انجام بدهم.پس از آن سانحه من دیگر تا مدت یک سال و نیم پرواز نمیکردم.زیرا از نظر جسمانی در شرایط بسیار بدی بودم.پس از آن حادثه مرا برای تدریس در دانشکده ی خلبانی در اصفهان انتخاب کردند.

در مورد سانحه c130:هفتم مهر ماه سال ۱۳۳۰ بود ما در پایگاه مهر آباد بودیم .ساعت ۹ صبح خبر دادند که یک پرواز تهران-بوشهر و برگست داریم.برای انجام چک پروازی رفتیم وهمه چیز عالی بود و هرکولس قبراق و سر پا به نظر می رسید.پس از بازرسی ما در حال استارت زدن بودیم که از برج خبر دادند که استارت نزنید چون قرار است چند نفر از اشخاص مهم را با این هواپیما به اهواز انتقال دهید.به همین دلیل پرواز هواپیما تا عصر به تعویق افتاد.گروه پنج نفره شامل رییس مالی سپاه همراهانش و یک پیک سیاسی بود که باید در بوشهر پیاده میشد.مسیر اصفهان-شیراز-بوشهر را پیمودیم.در فرود گاه بوشهر پیک را پیاده کردیم و همین که ازباند بوشهر بلند شدیم از برج به ما اطلاع دادند که چون وضعیت اهواز قرمز است به شیراز برگردید.ما نیز مسیرمان را عوض کردیم و در حال فرود بر روی فرودگاه شیراز بودیم که دوباره از برج تماس گرفتند و گفتند که باید بر گردید به اهواز پروازتان عملیاتی استما نیز اطا عت امر کردیم و به سوی اهواز رفتیم و حدود ساعت ۱۹به اهواز رسیدیم.به برجاعلام کردیم که برای نشستن چند لحظه چراغ های باند را روشن کنند.نشستیم.دور زدیم و هواپیما را یه سوی قسمت سوخت رسان رساندیم.سریع مسافران و زخمی ها و شهدا را سوار کردیم .۵۴مجروح ۲۲شهید ۳۳مسافر و ۹ خدمه پروازی در هواپیما بودند.از تیمسار فلاحی خواستیم که در کابین خلبان بنشینند.وی تبسم کرد و گفت:(نه در آن صورت محافظان ناراحت میشوند.)پس از کار مسافر گیری اهواز را به مقصد تهران ترک کردیم.شیراز و اصفهان را پشت سر گذاشتیم و در نزدیکی تهران در خواست کم کردن ارتفاع را کردم و به ارتفاع ۲۲۰۰۰پا رسیدیم.(از ۲۶۰۰۰پا)حدود ساعت ۲۰ دبر روی کوههای حسن آباد بودیم که یک للحظه تمام برق هواپیما قطع شد!ظلمات کامل!یک لحظه احساس کردم که هواپیما ایستاده!موتور ها به طور کامل خاموش بودند.به کمک چراغ قوه بیرون را نگاه کردم که دیدم موتورها فقط با کمک نیروی باد در حال حرکت هستند.فرامین را تکان دادم از آنجا که سیستم فرامین هیدرولیک است به علت خاموشی موتورها فرامین هم غیر فعال شد.۱۲۵۰۰۰پاوند وزن هواپیما ۱۰۰مسافر ۲۲شهید ارتفاع۲۲۰۰۰پا ۴موتور خاموش!خیلی هولناک!

نخستین کاری که کردم از ساک پرواز چراغ قوه را در آوردم و دیدم دور موتورها ۱۰تا۱۵ درصد رسیده است.پس از چند لحظه امیر فکوری به کابین آمد و گفت:خونسرد باشید!!قطعی کامل در سیستم برق بوجود آمده است!فقط ۲۰ دقیقه تا تهران راه داریم!ظلمات و سکوت کامل بود فقط سمت شاه عبد العظیم چند تا چذاغ دیده میشد.وی چراغ قوه ی من را گرفت و به دور موتور نگاه کرد.متوجه شد که مشکل فقط الکتریکی نیست.وی با سرعت با یکی از مهندسین پرواز برای بار کردن چرخها به طور دستی اقدام کنند.من به تهران خبر دادم و اعلام وضعیت اظطراری کردم اما به ما گفتند:موتور بده!!من گفتم موتورم رفته آنها فکر میکردند که بحث هواپیما ربایی است و به جای بال گرد دو F4براي ما فرستاده بودند.من هر وقت مسیر یا ارتفاع را عوض میکنم هواپیما را تریم میکنم!این بار نیز این کار را کرده بودم.برایم مسجل شده بود که میخوریم زمین!ولی شانس آوردیم که هواپیما stallنکرد!هواپیما داشت با وزنش پایین میآمد!آنجا یک رود خانه بود و در ۱۵ متری آن یک تپه وجود داشت .هواپیما پس از اصابت به زمین ۱۱ متر بر روی زمین کشیده شده بودو یکه از چرخها چون قفل نشده بود جمع شد و بالا رفت.به همین دلیل بال سمت چپ پایین آمد و موتور ۱به قنات بر خورد کرد و در اثر شکستن ملخ بنزین روی دما غه ی هواپیما پاشیده شد وشیشه ی جلو آتش گرفت.پای من بین کنسول و صندلی گیر کرده بود و آتش جلوی ما شعله میکشید!کمربند را باز نمودم.ضامن پنجره اظطراری را کشیدم .پایم به آهن کنسول میانی گیر کرده بود و آهن آن پوست و اسخوانم را تراشیده بود!به سختی خود را بیرون کشیدم و از ارتفاع ۳متری پایین پریدم.

وقتی روی زمین افتادم یک نفر که صورتش خون بود و یک پایش قطع شده بود را دیدم.او را نیز نجات دادم.

۱۸نفر و ۴ نفر از خدمه زنده بودند.بالا خره یک بال گرد بل به نجات ما آمد.!